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Ritorna curata dai redattori del blog Polso di Puma… buona lettura![/stextbox]
“Come Ferrovie dello Stato avevamo un grande sogno che oggi si è realizzato: dotare il nostro paese di un sistema moderno che ci consente di riavvicinare l’Italia. I 1000 chilometri di Alta Velocità serviranno il 65% degli italiani”.
Con questa frase, il 5 Dicembre 2009, l’amministratore delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, commentò l’apertura della rete ferroviaria italiana ad alta velocità, comunemente nota come TAV. Secondo l’azienda e tutti i suoi dipendenti, secondo i politici di entrambi gli schieramenti e secondo il governo in carica, l’inaugurazione della TAV avrebbe rappresentato una svolta epocale per il trasporto pubblico italiano su rotaia; si marcava l’accento sull’importanza tecnologica dell’opera, che per la prima volta nella storia avrebbe permesso di percorrere la tratta Napoli-Milano in meno di sei ore. Treni efficienti, puliti, in orario, che avrebbero garantito all’Italia una posizione di tutto rispetto nel panorama europeo del trasporto e della mobilità su rotaia. Sembrava tutto perfetto, tutto da lodare, un’opera che avrebbe offerto realmente la possibilità di accorciare le distanze fisiche tra le varie zone del paese, semplificando e agevolando in maniera notevole la mobilità e lo scambio di persone e conoscenze.
Purtroppo a soli due anni di distanza, la realtà si è rivelata ben diversa: per pendolari, emigranti, studenti e lavoratori fuori-sede, e anche per tutti coloro che non possono permettersi il costo di un biglietto TAV, l’inaugurazione dell’alta velocità ha segnato l’inizio di un cambiamento profondo nella concezione italiana del trasporto pubblico in treno. Volendo trascurare (ma solo per un attimo) i tantissimi limiti prettamente tecnici e logistici dell’opera rispetto ad altri modelli europei (la scarsa sicurezza garantita ai viaggiatori, la lentezza con cui sono stati condotti i lavori a causa delle infiltrazioni camorristico-mafiose nelle gare d’appalto, le modalità nepotistico-clientelari con cui da sempre le ferrovie dello stato assumono il loro personale – dall’amministratore delegato fino all’addetto alle pulizie -), ciò che ha cambiato radicalmente il concetto di trasporto pubblico su rotaia è stata l’idea di voler investire esclusivamente sulla tratta più redditizia della rete (la Roma-Milano), subordinando a essa tutti gli altri treni e tutte le altre tratte del paese. La costruzione della TAV ha implicato nei fatti (senza alcuna obiezione da parte di aziende e governo) un notevole incremento del costo dei biglietti, un taglio del numero di intercity e regionali (in particolare di quelli a lunga percorrenza), un incremento dei ritardi degli stessi (che sono obbligati, in tutte le stazioni, a dare la precedenza ai treni TAV), ma soprattutto ha cancellato di fatto, per molte fasce della popolazione, il diritto a un trasporto pubblico, equo e accessibile. Voler investire solo sulla tratta Roma-Milano, non curanti del fatto che tutta l’Italia di provincia era ed è tuttora collegata solo da intercity e regionali, ha di fatto reso impossibile per molte persone viaggiare in treno. Con una rete ferroviaria che cade a pezzi e non raggiunge, ancora nel 2011, molte zone del paese, soprattutto al sud, con i treni intercity e regionali che rappresentano un primato nell’Occidente per sporcizia e ritardi (diventando, in alcuni casi limite, veicolo di infezioni), con un servizio ferroviario che, nel suo complesso, lascia ancora molto a desiderare rispetto ai nostri cugini francesi o svizzeri, l’unica priorità di Ferrovie e governo è stata quella di far sì che tra Roma e Milano si arrivasse in meno di cinque ore, a un prezzo inaccessibile per la maggior parte della popolazione (trascurando invece il fatto che è ormai quasi impossibile andare in treno da Modena a Reggio Calabria).
La priorità di un paese realmente democratico dovrebbe essere garantire alla maggioranza della popolazione di poter viaggiare in condizioni decenti a un prezzo ragionevole. La TAV ha creato un’Italia che viaggia veloce e ha il lusso del Wi-Fi e una seconda Italia che è costretta spesso a trascorrere il viaggio in un bagno sporco e puzzolente (basta prendere un intercity nei giorni caldi delle festività natalizie o pasquali). Giusto per la cronaca: mentre scrivo, il treno su cui sto viaggiando, TAV 9530 del 28/02/2011, partito da Napoli alle 14:50, sta arrivando con 60 minuti di ritardo nella stazione di Bologna, a causa della rottura dei vetri di dieci finestrini. Siamo proprio sicuri che questo sia il modo migliore di gestire le “Ferrovie dello Stato”?
Camminando Scalzi - Archivio Storico 
Io sono un dipendente Trenitalia e non ho parenti assunti nelle ferrovie, ho solo vinto un regolare concorso! Non affermate cose di cui non conoscete i fatti! Poi i treni non devono dare nessuna precedenza ai treni TAV che viaggiano su una loro linea dedicata…ma chi ha scritto questo articolo, un bimbo??
E’ una società del cazzo senza alcun rispetto per i viaggiatori. Una società che sfrutta in maniera infima la posizione monopolistica.
Ogni mese verso centinaia di euro nelle loro casse, e il servizio offerto non mai all’altezza.
Andrebbe fatta tabula rasa, affidare la rete ad una società totalmente indipendente e avere almeno 3-4 compagnie che si occupano di viaggi e stazioni.
E non parliamo delle condizioni in cui viaggiano i pendolari…
Ciao Arm, io non so cosa sia vero o cosa no, ma prendo l’intercity e la tav varie volte al mese. Come si spiega che gli intercity non esistono quasi piu’ e sia loro che i regionali rimangono fermi per decine di minuti in mezzo alle campagne?
Che su molti intercity i bagni sono tutti E DICO TUTTI malfunzionanti?
Tra l’altro è inutile attaccare l’autore dell’articolo perchè, purtroppo, io vivo fuori da anni e non ho mai sentito un commento positivo sul servizio offerto da trenitalia. Potrei farti decine di esempi di fatti capitati sui treni e di decisioni assurde prese negli ultimi anni tra cui l’aumento dei prezzi, la diminuzione dei rimborsi, l’aumento dei minuti di ritardo per la fruizione dei rimborsi.
Io so che tanta gente che lavora li è onesta e crede in quello che fa, ma non si parlava dei singoli, ma della gestione globale.
Se pensi che anche io sia un bimbo, meglio cosi’ almeno la prossima volta farò il biglietto ridotto!
Giusto per dimostrare l’attendibilità delle nostre fonti e la maturità di chi scrive su questo blog, riportiamo di seguito un brano tratto dal libro-inchiesta di Claudio Gatti “Fuori Orario” (Ed. Chiare Lettere 2009), intitolato “Da 300 a 30 chilometri all’ora”:
“Le Fs hanno lasciato credere che il 13 dicembre 2008 si sia inaugurata la tratta ad Alta Velocità tra Milano Centrale e Bologna Centrale. Ma non è così. La realtà è che il percorso tra Milano Centrale e Milano Rogoredo è sulla stessa linea storica che porta a Bologna. Solo dopo la stazione di Rogoredo si entra nella tratta ad Alta Velocità, e ci si rimane fino alla stazione di Santa Viola, fuori Bologna. Tra Santa Viola e la stazione centrale di Bologna, i convogli della linea Av rallentano nuovamente perchè sono instradati sul doppio binario della vecchia Verona-Bologna. Così si scopre che sul versante milanese la linea Av finisce una quindicina di chilometri prima di Milano Centrale, e su quello bolognese una decina di chilometri prima di Bologna Centrale. E così sarà per sempre. Perchè mentre Spagna e Giappone hanno deciso di costruire una rete Av fino all’arrivo in stazione, le Fs hanno preferito fare come in Francia e in Germania, dove i binari di arrivo e di partenza sono quelli tradizionali. “Con una grande differenza” aggiunge il Dottor Due. “Parigi e Berlino hanno lavorato molto sui nodi, moltiplicando le capacità di accesso. Noi invece a Milano siamo al collasso e non abbiamo fatto niente”.
Si potrebbe pensare che, su un percorso di 215 chilometri, una quindicina da un lato e una decina dall’altro facciano poca differenza. Invece la differenza è enorme. Perchè in quel tratto i treni devono rallentare, e di parecchio. E perchè per garantire il tempo il tempo di percorrenza e la puntualità dei treni Av, tutti gli altri convogli sono costretti a mettersi da parte.”
I lettori interessati possono verificare le informazioni contenute nel brano consultando questa referenza (che dovrebbe essere facilmente reperibile per un dipendente di Fs):
RFI S.p.A. Fascicolo Linea 82 bis – AV/AC TORINO – MILANO – NAPOLI Tratto di linea Milano Rogoredo – Firenze Castello e relative interconnessioni con linea Milano – Bologna – Firenze (Tradizionale). pp. 90-119 e pp. 150-179.
Dal brano emerge chiaramente come i treni Av, pur avendo una linea dedicata, ritardano tutti gli altri convogli, a causa della mancanza di stazioni Av, o comunque di altre capacità di accesso.
Riguardo al sistema clientelare che ha governato fino adesso le Fs, senza alcuna volontà di generalizzare e tenendo ben presente che, per fortuna, esistono delle eccezioni, invitiamo i lettori a leggere i capitoli “Sindacato per amico” e “Troppi appalti senza gara” del libro-inchiesta di Claudio Gatti “Fuori Orario” (Ed. Chiare Lettere 2009). Aggiungiamo infine che accoglieremmo con grande piacere e rispetto l’intervento sul blog di un dipendente di Trenitalia che, pur essendo stato assunto secondo le modalità previste dalla legge, fosse disposto a denunciare i meccanismi distorti con cui funziona l’azienda (i cui risultati, in termini di inefficienza del servizio, sono ormai sotto gli occhi di tutti).
come è il libro? E’tanto che voglio comprarlo per fomentare il mio odio.
Questo Arm rappresenta un’altra peculiarità delle ferrovie dello strazio…avere un personale sfruttato e malpagato, ma costretto, come in tutte le imprese malgestite di questa povera Italia, a rappresentare e difendere l’azienda, sia in servizio che in borghese, anche contro le più infami e fatiscente evidenze avverse. Forse sperando che, prima o poi, giunga voce del loro servile e frustrante operato al Moretti di turno, per una quanto mai limpida promozione!
Purtroppo le ferrovie, così come le poste,l’enel,la rai ecc ecc sono lo specchio fedelissimo di questo paese di cacca in questo momento storico di cacca!