Sindrome del burnout ovvero lavoratori “in fiamme”

[stextbox id=”custom” big=”true”]Una nuova autrice su Camminando Scalzi!

Betty Bradshaw è un medico specialista, una ricercatrice che si definisce la “Mafalda” del suo settore: contestataria, ribelle, preoccupata per le sorti del mondo, incallita utopista… nel suo primo articolo ci parla della “sindrome del burnout”…. buona lettura! [/stextbox]

Può sembrare paradossale che in questi tempi devastati da una dilagante disoccupazione si decida di trattare proprio il tema del burnout. Tuttavia, continuando a leggere si comprenderà come, in realtà, questa sindrome ben si collochi nel momento storico e sociale che stiamo vivendo.

Il termine burnout, in inglese, significa “bruciarsi”. La sindrome da burnout (o semplicemente burnout) è definita come “l’esito patologico di un processo stressogeno che colpisce le persone che esercitano professioni d’aiuto, qualora queste non rispondano in maniera adeguata a carichi eccessivi di stress che il proprio lavoro li porta ad assumere”. Per “professioni d’aiuto” s’intendono quei lavori nei quali l’individuo si relaziona con un soggetto che necessita della sua prestazione: ad esempio medici, infermieri, insegnanti, operatori sociali, psicologi, avvocati, ricercatori, forze dell’ordine. Lo stress di cui si caricano questi individui non è solo quello del lavoro in sé, ma anche quello della persona assistita.

Tuttavia, poiché i problemi che ne scaturiscono pervadono l’impegno, le emozioni e il rapporto che la persona ha nei confronti del proprio lavoro, questa sindrome è identificabile in qualsiasi organizzazione professionale.

Quali sono le cause del burnout?

Il sovraccarico di lavoro è uno dei principali elementi scatenanti: il carico di lavoro è tale da non permettere all’individuo di recuperare energia fisica e psichica. Pensiamo agli operai FIAT che hanno appena “subìto” la riduzione delle pause di lavoro, ai medici che fanno turni ininterrotti di 24 ore, ai ricercatori (sottopagati o non pagati…) che non hanno orari o formule di controllo sul tempo trascorso sul posto di lavoro, a chi svolge professioni con turnazioni massacranti, spesso decise insindacabilmente ai vertici: queste persone andranno inevitabilmente incontro a un sovraccarico… E con quali ripercussioni?

Analogamente, se il tipo di lavoro non è adatto alla persona, alle sue competenze e possibilità, il soggetto si sentirà disorientato, frustrato, incapace di svolgere correttamente le proprie mansioni, temendo di commettere errori e, in alcuni casi, compromettendo la propria posizione e mettendo a rischio gli eventuali destinatari. Gli esempi si sprecano: laureati che fanno i postini (con tutto il rispetto per i postini), operai, infermieri e impiegati spostati da un reparto all’altro a prescindere dalle competenze acquisite, persone che accettano mansioni fisicamente onerose, pur non possedendo i requisiti fisici per svolgerle… E potremmo andare avanti all’infinito.

Anche l’eccesso di carico emotivo è fonte di stress e disagio psichico: la morte, la vita, la povertà, la miseria, le tragedie, il degrado cui sono esposte ogni giorno molte categorie professionali (ad esempio i soccorritori, le forze dell’ordine, gli oncologi, gli operatori sociali) non possono essere illimitati. Deve esistere una via di uscita istituzionale (e non la psicoterapia a spese del singolo) ove incanalare le “scorie tossiche” che questi professionisti si portano sulle spalle.

E ancora: quando il lavoratore ritiene che ciò che fa o vuole fare non riesca a influire sull’esito di un determinato evento sviluppa un senso di impotenza. L’esempio balza immediatamente all’occhio: tutti coloro che lavorano in strutture dove codici etici, morali, procedurali, economici predefiniti e immodificabili travalicano qualsiasi principio del singolo individuo. Un esempio per tutti? Pensiamo a un medico obbligato a non praticare o praticare aborti, a rianimare o non rianimare un malato, coscienza personale a prescindere.

E continuiamo con la mancanza di controllo, di riconoscimento, di senso di comunità e di equità che dilaga nella stragrande maggioranza dei posti di lavoro. Quanti di noi hanno dovuto fronteggiare richieste iperboliche senza avere a disposizione le informazioni e le risorse per poterle soddisfare? Quante volte abbiamo atteso speranzosi un “grazie!” che non è mai arrivato? Con quanta tristezza abbiamo costatato che non potevamo fidarci dell’intorno, che dietro le spalle occhieggiavano sciacalli pronti a occupare la nostra sedia e impugnare il progetto cui stavamo dando anima e corpo? Quante persone ci hanno “sorpassato” (se non addirittura scavalcato) senza che esistesse un valido e giusto motivo perché ciò accadesse?

E dunque, viste le cause, quali sono i frutti di questa minuziosa semina? Quali sono le conseguenze per chi è affetto da burnout?

Esaurimento emotivo, disturbi psichiatrici, senso di scarsa realizzazione personale, inutilità e inadeguatezza.

A seguire: rabbia, frustrazione, cinismo, aggressività, assenteismo, comportamenti di fuga e allontanamento dal posto di lavoro, scadimento della qualità di vita e del lavoro.

E infine, morte professionale. Con progressivo abbandono dell’individuo a stili di vita pericolosi per sé e per gli altri (abuso di sostanze, commissione di reati…). In alcuni e non pochi casi sfortunati lo sfilacciamento esistenziale conduce sino al suicidio.

È possibile che molti stiano pensando: in questo momento il lavoro è sacrosanto, fortunato chi ce l’ha (qualunque esso sia) e bando alle ciance medico-psicologiche! Ma è sbagliato pensarla così! In primis, il burnout non riguarda solo i lavoratori che ne sono afflitti: chi affiderebbe suo figlio alle cure di un chirurgo che è diventato cinico, è aggressivo e non dorme da 22 ore? Chi prenderebbe un treno sapendo che il conducente è depresso e ha fatto 4 notti di fila, cercando di dormire di giorno in mezzo al “trambusto” di pensieri angosciosi? Chi si sottoporrebbe a una nuova terapia, “scoperta” dall’incompetente figlio del Barone Rampante, cui il comitato etico e scientifico non possono dire di no?

Il burnout è un problema collettivo e riguarda tutti, in ogni momento! Ancor di più se un tasso di disoccupazione preoccupante spinge inevitabilmente le persone ad accettare sempre e comunque un lavoro, a qualsiasi condizione.

E infine, sforziamoci di guardare oltre la “crosta” fatta di paura, di senso di precarietà, di instabilità, di vuoto: oltre c’è il dovere e il diritto di svolgere un lavoro decoroso, adatto alle proprie competenze, rispettoso delle esigenze fisiche e psicologiche di ognuno,  guidati da una leadership non machiavellica, bensì astuta e lungimirante, capace di intuire che un lavoratore soddisfatto delle proprie mansioni, inserito in un contesto equo e nella condizione di svolgere e non di “subire” un lavoro rende molto di più di un lavoratore “bruciato”.

Il primo articolo della Costituzione recita infatti: “L’Italia è una Repubblica democratica fondata sul lavoro”… non su un falò.

Fonte | wikipedia

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Sicurezza stradale e tecnologia

Cari lettori di Camminando Scalzi, quest’oggi vorrei affrontare con voi un tema che dovrebbe stare a cuore un po’ a tutti: la sicurezza stradale. Troppe persone trovano prematuramente la morte sulle nostre strade ogni weekend e non solo. Le cause degli incidenti possono essere le più varie, e possono essere raggruppate in tre distinte categorie: quelle attribuibili al conducente del mezzo, quelle riconducibili a condizioni ambientali e, infine, quelle provocate da guasti di vario genere e natura. Statisticamente a farla da padrona sono sicuramente i primi due ambiti, spesso in combinazione tra loro. Dando per scontato che chi scrive, e la maggior parte dei lettori, siano convinti che nessuno dovrebbe mettersi alla guida di un qualsiasi veicolo a motore in condizioni di grave alterazione psico-fisica, ho provato a pensare come fosse possibile mutuare tecnologie già esistenti – e applicate in altri campi – per incrementare il livello di sicurezza sulle nostre strade. I dispositivi che ho in mente di installare su un’ipotetica auto del futuro sono tutti già pronti e ben affermati, per cui sembra proprio che l’unico deterrente contro il loro utilizzo in ambito automobilistico sia il loro costo.

PASSIVO O ATTIVO?

Il campo da cui attingere a piene mani riguardo le innovazioni da introdurre in campo automobilistico è sicuramente quello aereonautico: la qualità costruttiva dei moderni aereoplani è fuori discussione, così come la loro dotazione di sistemi tecnologici all’avanguardia. La sicurezza passiva è quella che vi permette di sopravvivere dopo essservi schiantati a 140 all’ora contro un muro in cemento armato: scocche rinforzate in titanio, airbag, parabrezza in plexiglass non frantumabile, sono tutti accorgimenti che hanno come scopo il cercare di limitare il più possibile i danni. Certo, sarebbe meglio non andarsi a schiantare contro quel maledetto muro, ed è qui che entrano in gioco i sistemi di sicurezza attiva, che in parte già ritroviamo sulle auto moderne: controllo elettronico della stabilità, ABS, mappature delle centraline elettroniche variabili sono dispositivi già ampiamente collaudati e presenti sui nostri veicoli, che tuttavia concentrano la loro azione esclusivamente sull’analisi della risposta del veicolo al fondo stradale, senza sapere effettivamente quel che sta succedendo al di fuori della macchina. Pare quindi che la prima mossa da fare sia intervenire sulla “consapevolezza” che il mezzo ha dell’ambiente che lo circonda, dotandolo di nuovi occhi e nuove orecchie elettroniche.

PRECISIONE AL MILLIMETRO

Il radar è un invenzione che oramai ha superato i 60 anni di età: nato durante la seconda guerra mondiale come mezzo per individuare le formazioni di bombardieri nemici, oggi è lo strumento principe per quanto riguarda la navigazione aeronavale. Il RAdio Detection And Ranging basa il proprio funzionamento su un emettitore di onde radio (o microonde) e su un antenna per la ricezione delle stesse. Solitamente ricevitore ed emettitore sono posti nella medesima posizione, in maniera tale da compattare il tutto per un’eventuale installazione a bordo di veicoli.
Quando le onde trasmesse colpiscono un oggetto, vengono riflesse in tutte le direzioni. Il segnale viene quindi in parte reirradiato anche indietro, verso la direzione di provenienza, e misurando il delay temporale tra emissione e ricezione è possibile stabilire la distanza che ci separa dall’oggetto rilevato. Grazie all’effetto doppler (ovvero il leggero spostamento in frequenza nell’onda causato dal moto relativo tra sorgente e ricevitore) è possibile inoltre misurare anche la velocità di tale oggetto. I radar hanno raggiunto oramai capacità tali da poter disegnare in tempo reale una mappa ambientale di ciò che ci circonda praticamente in tempo reale, con precisione nell’ordine del millimetro. Capite bene che avere a disposizione un sistema di rilevamento praticamente insensibile alle condizioni di visibilità più o meno buone che siamo abituati ad affrontare è un grosso passo avanti per evitare incidenti dovuti alla pioggia battente, alla nebbia o a quant’altro vi impedisca di vedere bene dove state andando.

VEDERCI AL BUIO

Chiunque guidi da un po’ di tempo, sa perfettamente quanto drasticamente cali la visibilità di notte, soprattutto per chi, come il sottoscritto, porta gli occhiali. I fari fanno il loro dovere fino a un certo punto, dato che per evitare di bruciare la retina a chi ci precede o incrocia, essi sono studiati in maniera tale da non estendersi oltre 25 / 30 metri dalla vettura. Oltretutto in caso di nevicata molto fitta o nebbia, l’uso dei fari può addirittura rivelarsi controproducente, dato che entrambi questi fenomeni atmosferici tendono a riflettere la luce piuttosto efficacemente.
Da tempo oramai in ambito militare si utilizzano sistemi di visione notturna che tralasciano la parte di illuminazione nell’ottico per concentrarsi sull’intensificazione della luce che già c’è nell’ambiente, o utilizzano fasci di raggi infrarossi per illuminare l’ambiente circostante. Oltre a garantire una visione chiara e pulita dell’ambiente circostante anche in totale assenza di luce visibile, i visori che combinano questo tipo di tecnologia possono essere studiati in maniera tale da adattarsi continuamente alle condizini ambientali. In questo modo forti e improvvise sorgenti di luce che dovessere comparire nel campo visivo verrebbero automaticamente attenuate, scongiurando il rischio di venirne abbagliati.

A TESTA ALTA

Certo, tutte queste informazioni aggiuntive messe a disposizione dai nuovi dispositivi sarebbero inutili, se non le si potessero trasmettere al guidatore in maniera adeguata. Rappresenterebbero addirittura un rischio aggiuntivo, dato che per accedervi il conducende dovrebbe distogliere lo sguardo dalla strada. Insomma avere schermo radar, telecamera per la visione notturna, GPS e quant’altro ognuno con il suo bel display, alla fine dei conti sarebbe decisamente poco pratico. Questo è quello che devono aver pensato anche i progettisti dei primi aviogetti militari, quando si resero conto che forse non era il caso di far distogliere troppo lo sguardo dei piloti dal vetro anteriore mentre volavano a più di 900 km/h. È così che nacque l’HUD, acronimo di Head Up Display. In pratica si tratta di un visore a proiezione olografica completamente trasparente, sul quale vengono visualizzate informazioni come velocità, orientamento dell’aereo rotta, bersagli inquadrati dal radar e così via: sebbene la strumentazione di un aereo moderno sia ricca di lancette, quadranti e affini, le informazioni proiettate sull’HUD sono più che sufficienti a far volare (e soprattutto, combattere) l’aereo. Ora, provate a immaginare un parabrezza anteriore in cui venga integrato un sistema di questo tipo, collegato a tutti i dispositivi che ho elencato prima, e in grado quindi di avvisarvi di eventuali ostacoli evidenziandoli direttamente davanti ai vostri occhi, piuttosto che di colorare di rosso la strada da percorrere secondo il vostro GPS e via di questo passo. Insomma sarete consapevoli di ogni aspetto riguardante la guida senza mai dover togliere gli occhi dalla strada, che vi apparirà più chiara che mai. E se qualcuno vi sorpassa in curva sulla destra a 180, potete comodamente agganciarlo con il vostro radar, lanciare un simpaticissimo missile terra-terra e godervi in tempo reale la deflagrazione ben contornata dal vostro display a proiezione!

GLI AUTOMATISMI DEL CASO

Infine, volevo porre la vostra attenzione su un aspetto che esula un po’ dalle tecnologie che vi ho esposto sino ad ora. Sì, perchè, per quanto efficaci, oltre al loro costo economico c’è da considerare anche le loro richieste energetiche, che le attuali batterie di automobile non sono minimamente in grado di soddisfare. Al di là dell’applicabilità futura di quel di cui abbiamo finora discusso, tutti questi sistemi partono dal presupposto che il conducente sia pienamente in grado di intendere e di volere, se non altro per essere in grado di comprendere ciò che il mezzo sta cercando di dirgli. Tuttavia ci sono casi in cui, vuoi per malessere fisico, vuoi per abuso di sostanza psicotrope, vuoi per botte di sonno, il conducente perde il controllo della vettura. Insomma, se vi addormentate al volante e sterzate di colpo, non speriate che il sistema elettronico di stabilità vi tenga dritti in strada… Eppure, lo si potrebbe fare. Accelerometri che misurino eventuali sterzate troppo brusche e pericolose e le blocchino sul nascere (anche qui, l’aeronautica fa da precursore, con i limitatori di accelerazione g studiati per evitare di far svenire i piloti che manovrano duro), sensori di prossimità per rilevare auto e ostacoli nelle immediate vicinanze, collegate ad un sistema di frenatura automatica, che intervenga nel caso di “inchiodata” di quello che vi precede e così via, sono cose tutto sommato economiche da implementare che, se studiate con un minimo di intelligenza e praticità, possono davvero salvare delle vite. E soprattutto, un’ultima cosa: se il limite massimo di velocità è 130 all’ora, perchè costruire macchine che superano ABBONDANTEMENTE questo valore? Ad postera…